Birlikte Yürüyelim mi?

  •   
  •  A 
  •   

Yaşadığımız şehirde günlük işlerimizi yapabilmek için birçok yere bisikletle veya yürüyerek gitmek ilk bakışta size cazip gelmeyebilir. Bisiklete binmeyi veya yürüyerek bir yerlere gitmeyi bir statü düşüklüğü olarak görüyor olabilirsiniz. Bisiklet kullanımı ve yürüyerek gitmekten bahsederken, makul yürüme mesafeleri içerisinde yapılan yürüyüşleri ve sürüşleri kastettiğimi de belirteyim.

Bir şehrin yürünebilir/bisiklet şehri olmasının bir başka deyişle insanların günlük ulaşım ihtiyaçlarını yürüyerek ya da bisikletle 3-8 km mesafelerde yapabiliyor olmasına olanak sağlayan ilk etken o şehrin planıdır. Yürüyerek veya bisiklet ile şehir içinde ulaşım sağlıyor olmanın ülkemizde genel kanı halinde olan bir statü düşüklüğü olarak görülmesi bir bilinç seviyesi düşüklüğüne işaret ediyor. Çünkü evde geçirilen hareketsiz vakitlere işte geçirdiğimiz hareketsiz vakitleri de eklediğimizde geriye kalan işe gidiş geliş ve tatil vakitlerinde nasıl tercihler yaptığımız yaşam kalitemizi ve sağlığımızı doğrudan etkileyen en önemli tercihlerdir.

Hepimizin sevdiklerimizle birlikte daha kaliteli, daha sağlıklı ve daha uzun bir ömür için çalıştığımızı düşünürsek ortaya çıkan tablo şu; Amaç edindiğimiz şeyler için çalışırken amacımızın kat be kat uzağına düşüyoruz. Çünkü hareketsiz yaşam sizi sağlığınızdan eden birinci unsur ve görece “kaliteli” dediğiniz şeylerin aslında yaşam kalitesi ile pek de alakası yok. Konfor ile kalitenin burada karıştırıldığı bariz olarak belli ne yazık ki.

Türkiye’de son 20 yılda artan vergiler, akaryakıt fiyatları ve alım gücündeki vasat yükselme bir ailenin ulaşım masraflarını genel bütçesi içindeki payını günden güne arttırmıştır. Bunun üstüne kırsal kesimden kentlere doğru göçün getirdiği hızlı kentleşmeye konut ve ulaşım planlamalarının yetişememesi insanları şehir içinde işlerinden evlerine veya okullarına uzun mesafeler kat ederek gitmelerini mecbur kılmıştır. Büyük şehirler bu baskılara daha çok maruz kalmış gibi gözükse de nüfusun hızla artışı ile artık Anadolu şehirleri de benzer dertler ile yüz yüze gelmiştir.

Plansız kentler ve yetersiz ulaşım altyapısı otomobil sahibi olma konusunda topluma bir yandan baskı yaparken otomobil sahipliği sonrası da aracın masraflarını karşılamak için insanları daha çok çalışmak zorunda kaldığı bir noktaya taşımıştır.

Otomobile dayalı ulaşımın yaygın olarak tercih edilmesi sonucu kentte oluşan trafik sıkışıklığı sonrasında yerel yönetimler sorunu yolların azlığı ve darlığı olarak görmüş ve sorunun çözümü için sürekli yeni yollar, kavşaklar, alt geçitler, otoparklar yapmıştır. Son 20 yıldır gündemimizde devamlı şekilde duran ulaşım sorununun yapılan tüm bu yatırımlar sonrasında gözle görülür ya da yaşanılır bir değişim göstermediğini hepimiz biliyoruz. Son 20 yılda İstanbul’da yapılan köprü, raylı tüp geçit, araç tüp geçidi, yollar, kavşaklar gibi otomobillere yönelik ulaşım altyapısı yatırımlarının şehre bu anlamda katkısının ne olduğu değerlendirilirse ne demek istediğim rahatça anlaşılır.

Oysa dünyada bu konuda çözüm konusunda farklı tercihler yapmış ve sonuç almış birçok şehir bulunmakta. Otomobilin kutsandığı, bir fenomen olarak var olduğu ABD’de bile bu konuda örnek uygulamalar mevcut. Oregon Eyaleti’ne bağlı Portland şehri bu konuda incelenmesi ve dikkat edilmesi gereken kararlar ve değişimlere sahip bir yer.

1970’lerde Portland kendisini Amerika’nın diğer kentlerinin hepsinden farklı kılan bir sürü karar almaya başladı. Çoğu şehir yayılma halkasını büyütürken, Portland ise bir büyüme sınırı getirdi. Çoğu şehir, trafiğin akımını sağlamak için karayollarını genişletirken, paralel park etmeyi ve ağaçları kaldırırken, Portland bir ‘ince sokaklar’ politikasını hayata geçirdi. Çoğu şehir karayollarına yatırım yaparken, Portland ise bisiklete ve yürümeye yatırım yaptı. Bisiklet tesislerine 60 milyon dolar harcadılar. Bu büyük para gibi gelse de, 30 yıl boyunca harcandığını unutmamak lazım. Yani yılda iki milyon dolar ve bir otoyol yonca kavşağın fiyatının yarısı.

Bu değişiklikler Porland’dakilerin yaşam tarzını değiştirmiş ve günde arabayla gidilen mesafe oranları yani her bireyin ne kadar araba kullanma oranının zirveye ulaştığı 1996 yılından beri düşüyor ve şimdi ülkenin geri kalanından %20 daha az araba kullanıyorlar. Tipik bir Portland’lı eskisine göre günde 6km ve 11 dakika daha az araba kullanıyor. Amerikalı ekonomist Joe Cortright’in hesaplarına göre 6 km ve 11 dakika toplanınca bütün bölgenin gelirinin % 3,5’ine eşittir.

Peki, bir şehirde yaşayan insanlar kazandıkları parayı araba kullanarak harcamıyorlarsa (ve bu arada araba için harcadığımız paranın % 85’i yerel ekonomimizden eksiliyor) nereye harcıyorlar? Amerika’daki durum ile burada bizim durumumuz arasında çok fark yok çünkü dünya genelinde birçok yerde insanlar gelirlerinin çoğunu evleri için veriyorlar ve eve yapılan yatırım kadar yerel ekonomiye daha katkıda çok bulunan bir yatırım yoktur.

Ama Portland’ın bu hesaplamanın dışında olan tamamen ayrı bir hikâyesi var; genç, eğitimli insanlar Portland’a akın ediyorlar o kadar ki, en son iki sayım arasında üniversite eğitimi olan genç insanlarda % 50 artış görüldü. Amerika’nın başka herhangi bir yerindeki, daha doğrusu, milli ortalamadaki artışın 5 katı.

Portland gibi otomobile, yola değil yaya, bisikletli ulaşım ulaşıma yatırım yapan şehirler, yürünebilir ve bisiklete dostu olarak sakinlerinin masraflarını azaltıyor ve diğer yandan, son zamanlarda insanların yaşamak istedikleri şehirler de oluyorlar. Bu yüzden bir şehir için en iyi ekonomik strateji, eskisi gibi büyük firmaları çekmek ve bir biyoteknoloji plaza veya medikal park veya bilim-araştırma plazaları oluşturmak değil, Aksine insanların yaşamak istedikleri yer olmaktır. Ve yeni neslin, yani girişimci nesil, % 64’u ilk olarak nerede yaşayacaklarına karar veriyorlar. Ondan sonra oraya taşınıyor ve iş arıyorlar. Sizin şehrinize de gelecekler.

Sağlık konusunda da bir şehrin yürünemez ve bisiklete binilemez (hareketsiz şehir) olmasının çeşitli yansımaları var. Çeşitli obezite araştırmaların Türkiye’nin de artık obezite konusunda politikalar oluşturması gerektiğini ortaya koyuyor. İstatistikler şunu gösteriyor ki her doğan 5 çocuktan birisi diyabet ve kalp hastası olma tehlikesi ile karşı karşıya. Bunun sebebi genetik veya beslenmeye dayalı etkenler değil. Bugün Türkiye’de kadınlar ve erkeklerin %50den fazlası kilolu veya obez. Bu rakam yaş grupları içerisinde değerlendirildiğinde çocuklarda 2000li yılların başından bu yana artış oranı ise % 30’un üstünde. Her beş çocuktan birisi obez bir ikincisi fazla kilolu. Bu şekilde devam eden oranlarla belki de Türkiye’de bizlerden sonra doğan nesiller bizden daha az yaşayacak.

Kilo ile hareketsizliğin bağlantısını inceleyen birçok araştırma yapılıyor ve sonuçlar hareketsizliğin baş suçlu olduğunu gösteriyor. Örneğin ABD’deki Mayo Klinik’teki Doktor James Levine 28 deneklerine elektronik iç çamaşırları giydirdi ve beslenmelerini sabit tutarak, vücutlarına kalori pompalamaya başladı. Bazı insanlar kilo alırken, bazıları almadı. Kalıtsal veya metabolizmaya bağlı bazı faktörler umarken, aradaki farkın sadece hareketlilik olduğunu görünce şok oldular Ve kilo alanlar, kilo almayanlardan günde ortalama iki saat fazla oturmuştu.

Yine bir araştırmada ABD’de şehirlere yürünebilirlik ve bisiklet kullanılabilirlik paydasında bir “hareketlilik skoru” verildi. Hareketlilik skoru kullanarak daha yürünebilir/bisiklete binilebilir mahalleleri ve daha az bu özelliklere sahip olan mahalleri tespit ettiler. Ve ne çıktı, biliyor musunuz? Daha yürünebilir/bisiklete binilebilir bir yerde yaşıyorsanız, fazla kilolu olma ihtimaliniz % 35, Daha az yürünebilir/bisiklete binilebilir bir yerde yaşıyorsanız, fazla kilolu olma ihtimaliniz % 60. Daha az hareketlilik imkânı sağlayan şehirlere bir takma isim bile bulunmuş. “Obezyapıcı Şehirler” (!)

Otomobillere şehirlerimizde bu kadar çok yer açmanın tabii ki bir başka sonucu da trafik kazaları. Türkiye’de 2015 yılında meydana gelen 183 bin 11 adet ölümlü yaralanmalı trafik kazası sonucunda 3 bin 831 kişi kaza yerinde, 3 bin 699 kişi ise yaralanıp sağlık kuruluşlarına sevk edildikten sonra kazanın sebep ve tesiriyle 30 gün içinde hayatını kaybetti. Ölümlerin % 48,8’i, yaralanmaların % 67,3’ü yerleşim yeri içinde gerçekleşti.

Dünya artık yaşanabilir bir şehir olma kriteri ile benzin harcama oranının çok yakından ilişkili olduğunu görmüş durumda. Bir şehrin kişi başına tükettiği petrol miktarı ile o şehirdeki insanların sağlığı arasında dorudan bağlantı bulunuyor. Şehirler, orada yaşayan sakinlerine sürdürülebilir ve sağlıklı bir yaşam sunmak istiyorsa yürünebilirlik ve bisiklet sürülebilirlik skorlarını artırarak bunu başarabilir.

Bunu başarmak hiç de kolay bir şey değil, ama yapılabilir. Yapılıyor hatta dünyada bilindik birçok şehirde her gün sürekli bu konuda adımlar atılıyor ve olumlu sonuçlar alınıyor.

Hareketli Şehir” kavramı hakkında bir zihniyet devriminin şart olduğunun farkındayım hatta bunu anlatan ve birçok insanımızın anlamakta zorluk çekeceği bir söz ile bitireyim.

Kolombiya’nın Botoga şehrinin eski ve efsanevi belediye başkanı, toplu ulaşımda Botoga’da devrim niteliğinde işler yapmış olan Enrique Peñalosa’nın bir sözüdür

”Refah seviyesi yüksek şehirler fakirlerin bile araba sahibi olduğu değil, zenginlerin de toplu ulaşım kullandığı şehirlerdir”

Yazan: Tanzer KANTIK

26.01.2017106